Vremeplov - Lučki gradovi

Kada govorimo o istoriji luka i lučkih gradova, govorimo i o istoriji civilizacije. Razvijanjem plovidbe, prvenstveno pomorske, širili su se vidici, mešale kulture i narodi, razmenjivali plodovi prirode i prirodna bogatstva. Luke i njihovi gradovi postajali su ekonomska i politička središta, omiljene destinacije trgovaca, ali i ljudi sumnjivog morala. Zemlje koje su shvatale moć gradova pored mora i reka, modernizovale su svoje luke i zadržale ekonomsku i političku moć. 

Istorija Luka

Luke su se razvijale kroz istoriju od najstarijih vremena, Egipta, Rimskog carstva, preko velikog otkrića Amerike i bogatstava “novog sveta”, feudalizma, industrijske revolucije pa sve do danas.
Naselja pored mora i reka koja su imala uvale, gde su brodovi mogli da se sklone sa otvorenog usled oluja ili za potrebe iskrcavanja robe, spominju se u spisima mnogo godina pre nove ere. Po nekim podacima ostrvo Bahrein je bilo u Persijskom zalivu jedna od najvećih luka pre nekoliko hiljada godina, gde su postojala i skladišta. Tu se trgovalo robom iz Mesopotamije, zlatom, srebrom, keramikom, začinima iz Indije… Brodovi nisu imali veliku nosivost, luke su bile drvene i primitivne, ali su postojale.

Prvi koji su shvatili značaj i moguće bogatstvo koje donose ovakva mesta su Grci i Feničani, koji sa Egipćanima razvijaju pomorsku trgovinu i počinju sa izgradnjom kamenih luka. Kako se razvijala trgovina u lukama, tako su se gradili i veći brodovi - razvijanje brodogradnje. Feničani su bili vodeći u plovidbi i trgovini, mnogo njihovih brodova je stalno plovilo i trgovalo po Sredozemlju. Feničanski trgovci osnivaju lučki grad Kartagu, na severnoj obali Afrike, u današnjem Tunisu. Posle kratkog vremena zbog ogromne ekonomske moći, Kartaga se osamostalila i postala grad država i najveća luka tog vremena. To je prva luka koja je pojavom većih brodova iskopala bazene kako bi dobili veću dubinu i obložila ih kamenom. Može se reći da je to preteča izgradnje i nekih današnjih luka koje imaju peščanu obalu. Kartaga je zbog svog položaja imala nadzor kompletne trgovine i plovidbe Sredozemlja. Na njihovoj pijaci moglo se naći sve čime se u tom vremenu trgovalo, od slonovače do robova. Osnovana je 814 godine p.n.e. a uništena je od strane Rimljana 146 godine p.n.e. Nazivana je draguljem Sredozemlja, a i dan danas se smatra mestom procvata i mešanjem kultura.

Grci postaju iskusni moreplovci (300-400 godine p.n.e.) plove Sredozemljem, Crnim morem, dolaze i do Jadrana. Vis je u to vreme bio jedna od najvećih luka Jadrana. Činili su je narodi Iliri i Dalmati. Izgradnjom Aleksandrije od strane Aleksandra Velikog oko 334. godine p.n.e. taj grad postaje i najveća luka starog sveta koja je mogla da primi preko 1 000 brodova koji su u to vreme bili nosivosti oko 300 tona. Aleksandrija je i danas najveća egipatska luka sa oko 4,5 miliona stanovnika. Proteže se na 32 kilometra afričke obale Sredozemnog mora. Pored čuvene Aleksandrijske biblioteke, poznatog svetionika koji se ubraja u sedam svetskih čuda, Aleksandrija je važna kao industrijsko središte zbog naftovoda i plinovoda sa Sueza, pomorskog grada koji je smešten pored Sueckog kanala.

Rimljani na početku nove ere uzimaju primat u trgovini morem i kopnom. Osvajaju i grade nove luke i gradove. Luke su im uređene, sa brodskim vezovima, svetionicima, lučkim radnicima, velikim zidinama koji štite brodove od velikih talasa. Obavljaju trgovinu i povezuju kulture Azije, Afrike i Evrope. Grade kamene puteve kako bi povezali trgovinu morem i na kopnu. Prema nekim podacima, iako zvuči neverovatno, izgradili su oko 150 000 kilometara kamenih puteva.
Tokom godina, pored propasti robovlasničkih država i propasti rimskog carstva, javlja se feudalizam ali i razvija trgovina morem. U 12. veku Venecija povećava svojom trgovinom važnost Jadrana, isto kao i Dubrovnik.
Zbog jako male trgovine Baltikom, Nemci u 13. veku prave između dva grada Libeka i Hamburga Hanzeatski savez, poznat kao HANZA. Za jedan vek, Nemci su postigli neverovatnu dominaciju u trgovini Baltikom. Libek i Hamburg su postali glavne luke u pomorskoj trgovini. Članovi HANZE su dobijali specijalne trgovačke povlastice i bili oslobođeni londonskih lučkih dažbina, a pored tih povlastica su imali dozvolu za trgovanjem celom Engleskom. Savez HANZA je opstao do 17. veka. 

Novim geografskim otkrićima, prvenstveno Amerike kao i usavršavanjem geografskih karata, razvija se i pomorski saobraćaj - a njegovim razvojem i luke postaju modernije i sve ih je više. Holandija postaje jaka pomorska zemlja, engleske luke postaju sve jače, pored Londona tu su i Liverpul i Belfast. Početkom 18. i 19. veka, na velikoj važnosti dobijaju luke na obalama Severne Amerike, Njujork, Boston, Filadelfija… Velika Britanija ozbiljno shvata važnost lučkih gradova i zauzimanjem Gibraltara, Malte, Hong Kong-a i Singapura, dobija primat u strateškim položajima pomorske trgovine. London je prava kapitalistička luka tog vremena. Diktiraju uslove trgovine i prometa dobara celom svetu. I danas je London glavna svetska berza, gde se određuju mnoga pravila svetske trgovine i tržišta.

Otkrivanjem zlata u Americi i Australiji počinje izgradnja modernih luka u Njujorku, Melburnu, San Francisku, Sidneju… U istom veku, zahvaljujući reci Rajni, Roterdam postaje najjača luka Zapadne Evrope.
Krajem 19. veka, izgradnjom pruge i povezivanjem sa Bečom i Budimpeštom, na Jadranu uzimaju primat glavne luke Trst i Rijeka. Otvaranjem Sueckog kanala 1869. godine, glavne luke Sredozemnog mora i zapadnoevropske luke poboljšavaju svoju vezu sa dalekim Istokom. Izgradnjom Panamskog kanala 1914. godine, podstiče se unapređenje i razvoj luka na Pacifiku. Na Bliskom istoku se izgrađuju naftovodi, u Južnoj Americi se pronalaze dijamanti, svet usavršava povezivanje i trgovinu neverovatnom brzinom. Stare luke postaju male, gradovi prenatrpani, izmeštaju se luke i grade se nove sa prvom mehanizacijom, prave se skladišta za razne potrebe, trguje se sirovinama, industrijskim proizvodima, teži se što većem prometu robe, što većoj zaradi. Došlo je novo doba, ali se trend za usavršavanjem luka i potrebom za što većim prometom i profitom nije izmenio.

Najveće svetske luke današnjice

Oko dve trećine ukupnog prometa obavlja se putem mora, okeana ili reka. U prvih 10 najprometnijih luka nalazi se čak 3 iz Kine. Šangaj, Hong Kong i Šenzen. Po podacima, najprometnija luka u svetu je Šangaj sa oko 500 miliona tona robe, a najprometnija kontenerska luka je Singapur.
Pored toga što je jedan od najvećih gradova Kine, Šangaj se smatra jednim od najvažnijih ekonomskih središta sveta. Nalazi se na obali reke Huang Pu. Iz ribarskog grada sa tekstilnom industrijom u 19. veku kao veza između istoka i zapada, postao je glavna finansijska karika Kine i sveta.

Singapur je takođe bio mala ribarska luka. Otvaranjem Sueckog kanala dobija na velikoj važnosti. Njegov strateški položaj povoljan je u tome što se nalazi između Indijskog okeana i Južnog kineskog mora i ima prirodno duboku luku. Godišnje ova luka prima preko 30 000 brodova. Ima velika skladišta, brojnu mehanizaciju i velike tankove za naftu i naftne derivate.

Roterdam je lučki grad u Holandiji, nalazi se na ušću reke Rajne u Severno more. Roterdam je najveća luka u Evropi i treća u svetu. Uvoz u ovoj luci je znatno veći nego izvoz. Pored nafte, preko Roterdamske luke uvoze se se rude, žitarice, koža, pamuk, vuna, kafa, duvan, južno voće… Veliki deo tereta ne prolazi proces skladištenja, već najčešće iz luke nastavlja put železnicom, kamionom ili rekom Rajnom, tj. unutrašnjom plovidbom.

Hong Kong je smešten na južnoj obali Kine. Sam naziv u prevodu znači “mirisna luka” ili “tamjanska luka”. Jedan je od najgušće naseljenih gradova na svetu sa 6 500 stanovnika na kvadratnom kilometru i predstavlja najbolju i “najudobniju” prirodnu luku na svetu. Luka je otvorena prema moru sa dva izlaza i dovoljno je duboka da u nju mogu pristati i najveći prekookeanski brodovi. Roba se ukrcava i iskrcava ogromnim dizalicama, a na pristaništima se nalaze železnički koloseci i ogromna skladišta. U razgovoru sa nekim od oficira prekookeanskih brodova, dobio sam informaciju da ulazak u luku Hong Kong izgleda kao ulazak u košnicu. Međutim, organizacija sa toliko brodova u svakom trenutku je nešto što je za svaku pohvalu i što treba doživeti.

Los Anđeles je sa svojom lukom po veličini, prometu i opremi među najvažnijim lukama u Americi, pored Hjustona i Južne Luzijane. Nalazi se u zalivu San Pedro u južnoj Kaliforniji. Ima unutrašnju i spoljašnju luku. Spoljašnja luka zaštićena je sa dva ogromna zida i ima mnoštvo kanala. U tom delu luke nalazi se naftni terminal. U unutrašnjem delu luke nalaze se terminali za različite terete sa mrežom železničkih stanica. Jedna od glavnih veza za ovu luku je Evropa - Panamski kanal - Los Anđeles – Sijetl - Vankuver. Uvozi najrazličitije vrste robe, kako industrijske tako i široke potrošnje.

Luka Hamburg

Hamburg je već početkom dvadesetog veka bio ekonomski oslonac Nemačke i jedna od najvažnijih luka Evrope. Jedan deo luke u Hamburgu služi kao univerzalna luka, drugi deo je specijalizovan za teret kao što su žito, rude, drvo i razni prehambreni proizvodi, a u trećem delu luke Hamburg se nalaze rafinerije i služi za iskrcavanje ili istakanje nafte. Luka se nalazi na ušću reka Alstera i Bile koja se uliva u Elbu a nakon stotinak kilometara, Elba se uliva u Severno more.
Možemo zaključiti da luke koje su i u prošlosti imale primat u Evropi i do danas su ga zadržale ulaganjima, modernizacijom i prilagođavanjem tržištu.

Najvažnije luke za srpsku ekonomiju i industriju

Solun je kao luka imao strateški značaj još u doba cara Dušana Silnog. Kao luka koja je za nas najbliža Sueckom kanalu odakle dolaze brodovi i roba sa istoka jeste važna, ili je možda bolje reći, bila važna. Ta roba je namenjena i srednjoj Evropi pa brodovi zalaze dublje u kontinent i pristaju sa robom u luku Kopar. Naravno zbog troškova otpremanja, uvoznicima i izvoznicima mnogo je povoljniji prevoz do Kopra nego Soluna, a i same lučke takse egejske luke su duplo skuplje.

Kopar leži duž istoimenog zaliva. On je jedini i samim tim najveći lučki grad u Sloveniji. Da luka obavlja dugo tu funkciju dokazuju zapisi trgovine Kopra sa Venecijom iz 932. godine. Pored luke i kompanije Tomos čijim se motorima vozila cela bivša Jugoslavija, zastupljen je i turizam. Sa 30 000 stanovnika, Kopar ima lidersku poziciju i ulogu za uvoz robe za centralnu i Jugoistočnu Evropu. Luka je multifunkcionalna. Pored luke obezbeđuju i kompletnu logističku podršku. Imaju specijalizovane terminale na kojima imaju kompletne uslove za rukovanje i za skladištenje svih vrsta tovara. Od uopštenog tereta, vozila, tečnog i suvog tereta do kontejnera. U 2013. godini kroz luku Kopar prošlo je nešto preko 20 miliona tona tereta. Prema nekim podacima, oko 70 posto kontejnerskog tovara za Srbiju ide preko ove luke.

Luka Rijeka

Po mnogim stručnjacima, luka Omišalj kod Rijeke je među glavnim lukama za Srbiju. Preko luke Omišalj Srbija dobija rusku naftu. Smeštena je na severnoj strani ostrva Krk. Idealna je za prihvat i otpremu nafte. Svojim položajem zaštićena je od naleta vetra i talasa. Dva tankerska veza sa dubinom mora od 30 metara mogu bez ograničenja da prihvate i najveće tankere. Pomoću remorkera čitava operacija okretanja i vezivanja ne traje duže od 3 sata. Na svakom vezu se nalaze četiri terminala za sirovu naftu i dva terminala za istakanje naftnih derivata.

U Hrvatskoj se nalazi i luka Rijeka koja se nalazi na odličnoj poziciji povezivanja Srednje i Srednjeistočne Evrope prekomorskim destinacijama. Cenama i uslugom parira lukama severnog Jadrana. Najveći je koncesionar za pretovar suvog tereta, kao i rasutog tereta na području lučkog bazena Rijeka. Pored lučkih usluga pruža i usluge skladištenja.
Luka u Solunu je trebalo da bude povezana sa Srbijom kanalom Dunav-Morava-Vardar. Koliko god da je ideja odlična, taj kanal po stručnjacima ne bi bio od velikog značaja, iako bi transport rekom bio ubedljivo najpovoljniji, a prevozile bi se prvenstveno žitarice. Prema njihovoj proceni, tim kanalom bi mogle da plove barže do 1 500 tona, što je jako malo za žitarice i ostali rasut teret. Niska cena rečnog prevoza rasute robe se postiže ekonomijom obima, tj. transportom velike količine u jednoj pošiljci. Zato žitarice idu Dunavom koji ima skoro neograničen kapacitet. Tako dolazimo do još jedne jako važne luke za nas. Luke Konstanca. Luka se nalazi na dunavskom ušću, pošiljke iz Srbije koje idu ka ovoj luci nose do 10 000 tona žitarica i rasute robe. To je jedan od razloga zbog čega je Konstanca postala važna luka za žitarice i rasute terete u ogromnoj razmeri.

Konstanca je jedan od najznačajnijih gradova i najveća rumunska luka na Crnom moru. Sagrađena je na mestu gde se iz oblasti “Vlaška nizija” u unutrašnjosti najlakše dolazi do Crnog mora. Povezivanjem grada sa Dunavom putem kanala “Černa voda – Negru voda” dobila je još više na prometnom značaju. U prevodu kanal “Dunav-Crno more” je veštački kanal koji je dugačak 67 kilometara i plovna je veza između Dunava i Crnog mora. Nekadašnji plovni put skraćen je ovim kanalom za skoro 400 kilometara. Kanalom se značajno skraćuje i plovni put između Severnog i Crnog mora preko Dunava, Majne i Rajne. Podeljene su procene o isplativosti ovog kanala pošto je potrebno puno za održavanje, a razlog je taj što reka u ulazu iz Dunava u kanal taloži ogromne nanose. Za nas i sve ostale koji plove Dunavom, definitivno je važan i isplativ.

U ovom tekstu luka Bar nije zaboravljena, samo je poslednja po značaju za Srbiju. Prema nekim podacima Srbija koristi nešto manje od 20 posto izvoza robe preko ove luke. Najveći uvoznici koriste hrvatske luke zbog železnice kojom je prebacivanje robe ne samo finansijski isplativije nego nema potrebe za pretovarom, za razliku od pruge Beograd – Bar gde je kontejnerski prevoz ograničen. Luke Omišalj, Kopar i Solun imaju mnogo bolju infrastrukturu od luke Bar pa je to još jedan razlog zašto je prevoz iz ovih luka povoljniji. Pre par godina postojala je mogućnost da Srbija kupi udeo u luci Bar, ali mnogi stručnjaci su govorili da je potrebno ogromno ulaganje u infrastrukturu i obnovu pruge Beograd – Bar, tačnije oko 300 miliona evra kako bi transport bio siguran i neograničen. Samoj luci potrebna je rekonstrukcija, zbog malog kapaciteta od 2-3 miliona tona, potrebno je proširiti luku i uložiti oko 2 milijarde evra. Da i imamo taj novac, bilo bi mnogo pametnije uložiti u naše plovne potencijale i gradove pored reka, kao i njihove luke.

Srpske luke i potencijal

Prema podacima Dunavske komisije, na reci Dunav i njenim pritokama postoji 91. luka za komercijalne namene, a na teritoriji Srbije nalazi se 11. Na reci Dunav kroz Srbiju postoji osam luka od međunarodnog značaja: Apatin, Bogojevo, Bačka Palanka, Novi Sad, Beograd, Pančevo, Smederevo i Prahovo. Najveće luke na reci Savi su u Šapcu i Sremskoj Mitrovici, a na reci Tisi u Senti. Sve luke su privatizovane osim Luke Novi Sad, koja treba da postane javno preduzeće.
Luke imaju znatan projektovani kapacitet, ali tehnološki zastareo, uz nedostatak finansijskih sredstava za održavanje i razvoj koji je doveo do njihove neefikasnosti, pri vršenju osnovnih lučkih delatnosti. Lučki kapaciteti zbog nedostatka robe za pretovar u proseku su iskorišćeni sa oko 30%. Najveći broj luka je povezan sa glavnim železničkim prugama i putevima. Samo luke u Pančevu i Beogradu poseduju kontejnerske terminale.

Promet u lukama u 2000. godini je iznosio 40% prometa iz 1989. godine. Poslednjih godina je nešto povećan. Neophodno je uređenje plovnih puteva Dunava i Save, na kojima brodske rute nisu obeležene celom dužinom. Po podacima za uređivanje plovnih puteva, potrebno je preko 300 miliona evra. Stanje srpske flote je u nešto lošijem stanju od srpske privrede. Ne postoji “navika” da se koriste naše reke od strane naše privrede, kao i da se smanje troškovi transporta. Po mnogim stručnjacima nema potrebe da žurimo sa ulaganjem u rečnu infrastrukturu, kada je zadnjih nekoliko godina prebacivanje robe rekom ispod 10 posto.
Jedna domaća kompanija je u saradnji sa austrijskom 2010. godine pokrenula brodsku liniju za transport kontejnera na relaciji Budimpešta – Beograd – Konstanca. Nudili su izuzetno konkurentne cene transporta. Za transport robe od Beograda do Konstance bilo je potrebno 4 dana, a za povratak 8. Od Budimpešte do Konstance roba se transportovala za 8 dana, a za povratak je bilo potrebno 11 dana. Na žalost uz mnogo manje troškove transporta, čak i do tri puta manje nego kamionskim prevozom, naša privreda nije mogla da obezbedi dovoljno tereta u uvozu i izvozu da bi linija bila rentabilna, pa je ugašena posle dve godine.

Priča je nekako uvek ista kada se govori o potencijalima naše zemlje. Ostaje nada da ćemo u novoj svetskoj političkoj situaciji iskoristiti svoju šansu i sa istokom i zapadom, pokrenuti proizvodnju, izvoz i uložiti u svoje potencijale, na kojima će pokolenja zarađivati.