Konkretni predlozi kako rešiti problem predugog čekanja kamiona u kolonama na granicama
Kolone kamiona pred granicama su problem ne samo bezbednosti, nego i kašnjenja isporuka i uslova rada kamiondžija, pa i dodatnih troškova koje na kraju plati krajnji potrošač. Čak i među državama koje su odlično međusobno regulisale pitanja prelaza, dešava se da se u dane velike potražnje pojave kolone kamiona.
Na granicama Srbije su kolone kamiona svakodnevica, podseća u autorskom tekstu za eKapiju Karlo Polak, diplomirani inženjer saobraćaja, profesionalac u oblasti drumskog tramsporta sa međunarodnim iskustvom.
- U autoputeve je investirano da se ubrza i olakša transport, a onda se sve što se uštdelo na autoputu potroši čekanjem u kolonama.
Ono što se primećuje iz putničkih vozila je suženje kolovoza i zauzetost zaustavne trake kao dodatna opasnost na putu.
Običan čovek ne vidi druge probleme, vezane za loše uslove za vozače, duge rokove transporta bez garancije rokova dostave, dodatne troškove na dnevnice vozača za transport koji se ne kreće, rad hladnjače dok stoji.
Pogotovu su problematični slučajevi vezano za režim rada i odmora, kada vozaču dok čeka u koloni dođe dnevna pauza, nedeljna pauza 24 ili 45 sati.
Tada vozač stoji tamo gde nema ni prodavnice, ni tuša, ni toaleta, a oni koji su za njim u koloni moraju da ga zaobiđu kretanjem iz mesta preko traka gde jure privatna kola - navodi Polak.
Međudržavni sporazumi o granicama, sa obavezama prijema određenog broja kamiona
Do zaoštravanja tenzija između NATO i proruskog bloka, kako podseća Polak, granica između Belorusije i Poljske je bila jedan od najboljih primera funkcionalnih i strogih prelaza.
Svaki prelaz je imao normu minimalnog broja i putničkih i teretnih vozila dnevno ugovorenu na visokom političkom nivou. To je pratila i tehnička organizacija.
- Recimo, između Bresta u Belorusiji i Terespolja u Poljskoj je ugovoreno minimum 1.200 kamiona i minimum 1.700 putničkih kola dnevno.
Međunarodni autobusi su čak imali normu zadržavanja do pola sata vezano za strogi red vožnje. Pred novogodišnje praznike se dešavalo da se pojavi kolona kamiona i do 30 kilometara, koja već sledećeg dana nestane.
Ne ulazeći u detalje međunarodne politike, oko koje će svako imati svoje mišljenje, čisto da napomenem da su se haos, duga čekanja i kolone na granicama pojavile 2021. zbog politike.
Srbija tu vrstu problema nema, već strogo i samo organizaciono-kadrovsko zanemarivanje pitanja granica, i manjak funkcionalne diplomatije.
Bosna, koja je u istom "geopolitičkom loncu" kao i Srbija, delegirala je dovoljno sposobne ljude da zadržavanje kamiona na granicama sa Evropskom unijom bude minimalno, svega 2-4 sata.
Čak i na granici Švajcarske i Evropske unije se teretna vozila zadržavaju oko 2 sata zbog svih procedura - naglašava Polak.
Kada su se zbog opšteg političkog okruženja pojavile kolone, kako ukazuje, Belorusija je reagovala tek kada je postalo izvesno da se situacija neće popraviti. I tada su počeli da ulažu u parking-čekaonice i elektronski red.
- Sa elektronskim redom možeš da odabereš neki drugi parking znajući da ćeš dugo čekati, i na parking pred granicom odeš tek nekoliko sati pre tvog reda - ističe Polak.
Parking-čekaonice pre graničnog prelaza
Parking-čekaonice rešavaju većinu problema koje prave kolone kamiona, navodi Polak i dodaje da su kamioni koji čekaju van glavnog kolovoza, a kamiondžije umesto kretanja "mic po mic", mogu da prave pauzu.
- Na ograničenoj kompaktnoj teritoriji je isplativo napraviti sve sadržaje za udobno čekanje vozača.
To su toaleti, tuševi, restoran, prodavnica, perionica veša, perionica kamiona. Vrlo je važno da na takvom mestu može da se napravi nadgledan i bezbedan parking sa ciljem sprečavanja krađe robe iz kamiona.
Eventualno, deo parking-čekaonice može biti carinska zona, gde se direktno carini izvozna roba bez potrebe za tranzitom od unutrašnje carine do granice.
Čak i kada i ako ne dolazi do nakupljanja kamiona pred granicom, parking-čekaonica može biti željenim mestom za pravljenje pauze.
Napominjem da je većina transporta sa jednim kamiondžijom, koji po pravilima rada i odmora može da vozi najviše 10 sati dnevno.
Na dvonedeljnom nivou maksimalno 90 sati, dok dve nedelje su 336 sati. Još je gore kada to malo vremena koje sme da se troši na kretanje, to je "mic po mic" satima, neki put i danima - naglašava Polak.
Bolji granični prelazi za konkurentnu privredu
Kako podseća, Evropska unija je najveći trgovinski partner Srbije, a većina klijenata iz Evropske unije je navikla na tačnost vremena isporuke.
- Čak se na mnogim skladištima zakazuje vreme isporuke sa kaznama za kašnjenja. Kako je prethodno pomenuto, dodatno čekanje i neizvesnost povećavaju cenu prevoza, čime zbog skupljeg transporta izvoznici dodatno gube na konkurentnosti.
Vezano za prihod od tranzita robe i putnika, i on se smanjuje, zato što jedini celoviti autoput sever-jug na Balkanu gubi na konkurentnosti zbog granica - zaključuje Polak.
Izvor: eKapija
