Koncept kontejnerskog prevoza robe

Prilikom uvoza i izvoza robe, može nam zatrebati usluga kontejnerskog prevoza i transporta. Kompanije koje se bave pružanjem ove vrste usluge, osiguravaju ekonomična i veoma efikasna rešenja, pa se pošiljke nakon otpremanja aktivno prate, te zahvaljujući svemu tome stižu na željenu adresu u dogovorenom roku. Sam kontejnerski način transporta robe jako je interesantan koncept. 

To je zapravo jedan integrisan proces, što bi značilo da naručilac posla ima direktnu komunikaciju sa osobljem odabrane firme koja organizuje kontejnerski transport, i da u svakom trenutku imate informacije koje bi vas mogle zanimati. Osnovni smisao i cilj upotrebe kontejnera jeste da se racionalizuje manipulacija teretom i da se roba lakše skladišti.

Najveća kompanija za kontejnerski prevoz robe je iz Danske, što je prilično neočekivano, s obzirom da se u Danskoj ne nalazi ni jedna od 10 najvećih svetskih luka. Međutim, danska kompanija Maersk ima najveće teretne brodove za prevoz kontejnerskog transporta. Najveći brodovi ove kompanije su toliko dugački da ne prolaze kroz Panamski kanal, a gaz ovih brodova koji su dugački preko 400 metara i visoki kao zgrada od preko 15 spratova, je toliko dubok da je njihova jedina namena transport robe iz velikih luka Azije, do luka severne Evrope, Roterdama i Hamburga. Prvi ovakav brod, nastao je 2013. godine. 

Neki podaci nam ukazuju da godišnje svetom plovi preko 150 miliona kontejnera, u kojima se nalazi oko 60% vrednosti svetske trgovine. Sve balkanske luke u svetskom pretovaru kontejnera učestvuju sa 1%, a luka Bar čini svega 0,6% pretovara balkanskih luka. Pitali smo profesora Milorada Kilibardu sa Saobraćajnog fakulteta u Beogradu, šefa Odseka za logistiku, koliko su ovi podaci tačni i da li postoji šansa da zemlje našeg regiona dođu do većeg procenta i većeg dela “kolača”?

“Svetski kontejnerski promet je znatno veći i u 2019. godini dostigao je vrednost od 800 miliona TEU jedinica (Jedinica ekvivalenta dvadeset stopa (engl. twenty-foot equivalent unit, skr. engl. TEU) je neprecizna jedinica kapaciteta robe koja se često koristi da se opiše kapacitet kontejnerskih brodova i kontejnerskih terminala. Bazirana je na zapremini ISO kontejnera dužine 20 stopa (6.1m), metalnog sanduka standardne veličine koji se lako može pretovarivati između različitih vidova transporta, kao što su brodovi, vozovi i kamioni.

Fotografija od: pixabay.com

Jedan TEU predstavlja kapacitet robe standardnog ISO kontejnera, 20 stopa (6.1m) dugačkog i 8 stopa (2.44m) širokog. Ne postoji standard što se tiče visine. Visina može biti u rasponu od 4 stope i 1 inč (1.3m) do 9 stopa i 6 inča (2.9m), ali je najčešća 8 stopa i 6 inča (2.59m). Uobičajeno je da se kontejneri od 45 stopa (13.7m) označavaju kao 2 TEU.

Stopa rasta u odnosu na 2018. godinu iznosila je 2,3 %. Inače, u prethodnoj deceniji ta stopa je bila i znatno veća. U periodu 2005. – 2007. prosečna stopa rasta kontejnerskog prometa bila je vrlo visoka i kretala se od oko 10 % godišnje. Zatim je došlo do svetske finansijske krize, kada je obim kontejnerskog prometa značajno opao.

Nakon toga prosečna stopa rasta kretala se između 4,2 i 5,3 % godišnje. Međutim, od 2018. godine primećuje se sporiji rast kontejnerskog prometa, što je posledica usporavanja svetske ekonomije. 

Međutim, možda ćete se iznenaditi ako kažem da je godišnja stopa rasta kontejnerskog transporta u Srbiji znatno veća, i poslednjih godina kretala se i do 12% godišnje. Dva su razloga za to. Prvi je da je ranijih godina kontejnerski transport imao vrlo malo učešće u ukupnom robnom prometu u Srbiji.

Drugi razlog za visoku stopu rasta je to što se poslednjih godina beleži značajan privredni razvoj, raste potrošnja, veće investicije i dolazak stranih kompanija na tržište Srbije. Godišnji obim kontejnerskog transporta na tržištu Srbije kreće se oko 85.000 TEU jedinica. Dominantno učešće imaju tokovi uvoza, koji čine preko 60 % ukupnog broja kontejnera.

Za dalji razvoj kontejnerskog transporta potrebno je ispuniti dva ključna uslova, a to su: izgradnja kontejnerskih terminala, koji u Srbiji još uvek nisu dovoljno razvijeni i korišćenje ekonomičnijih vidova transporta kao što su: železnički i rečni saobraćaj”.

Koncept kontejnerskog prevoza nastao je kada je Malkom Maklin pedesetih godina prošlog veka razvio jednu od većih kompanija za kamionski prevoz u SAD i shvatio da je kao vozač gubio vreme čekajući na utovar ili istovar, a da sada kada je vlasnik kompanije, gubi pored vremena i novac. Bio je uporan da smisli način kako da se tovar lako prebacuje između brodova, kamiona i vozova.

Krenuo je od ideje koja je postojala i primenjivala se još 1780. godine. Prevoz u velikim kutijama, nalik kontejnerima. Maklin je ipak uradio nešto što drugi nisu, unapredio je kontejnere, standardizovao ih i izborio se za njihovu ekspanziju. Dopustio je slobodno korišćenje patenta, a brzim usponom brodske kompanije „SeeLand“, koju je kupio i koja je od 1956. godine počela da uspostavlja kontejnerske linije među američkim, a kasnije i drugim lukama, dokazivao je isplativost koncepta.

Fotografija od: pixabay.com

2001. godine, kada je Maklin preminuo, svi brodovi širom sveta su svojim sirenama odali počast začetniku kontejnerskog koncepta prevoza robe. 

Naravno, kao i svuda i u ovom konceptu prevoza robe postoje problemi. Bilo je slučajeva nestručnih utovarivanja kontejnera i prevrtanja, što se danas nastoji izbeći upotrebom kompjuterskih ukrcajnih sistema. Procenjeno je da kontejnerski brodovi svake godine izgube preko 10.000 kontejnera za vreme plovidbe, u većini slučajeva za vreme nevremena ili uzburkanog mora, što stvara ekološku pretnju.

Recesije izazvana virusom covid19, čini se, po prvi put je smanjila obim prevoza robe na ovaj način. Pored toga, pomorce pogađa i direktiva Međunarodne pomorske organizacije, kojom se zahtevaju ulaganja sa ciljem da se emisija sumpornih oksida umanji za čitavih 85%.

Razlog ovim direktivama je što većina kontejnerskih brodova ima dizel motore. U ranijim fazama naglog razvoja kontejnerizacije, krajem 1960-ih, posebno brze jedinice, kao brodovi klase Sea-Land McLean, bili su opremljeni parnim turbinama što im je omogućavalo čak 33 čvora brzine, ali nakon energetske krize 1970-ih, izgradnja i eksploatacija takvih brodova je napuštena radi velikih troškova korišćenja.

Trenutno najveći dizelski motor na svetu je težak 2300 tona sa 109.000 konjskih snaga i postiže brzinu od 27 čvorova.

S obzirom na temu, pitali smo profesora Kilibardu, šta je sa našim rečnim transportom? Da li je to neiskorišćeni potencijal? Po podacima iz avgusta ove godine, Agencija za upravljanje lukama u prvih 6 meseci zabeležila je 7,4 miliona tona pretovarene robe, što je porast od 12% u odnosu na prošlu godinu. Da li je to malo za naše vodne potencijale i šta su naši realni potencijali, a šta bi mogli da budu?

“Rečni transport ima značajan potencijal koji nije iskorišćen. Prvenstveno Dunav kao plovni put, ali pored Dunava i reka Sava ima izuzetno značajne mogućnosti i pogodnosti za robni transport. Da bi se taj potencijal mogao iskoristiti neophodno je graditi i razvijati luke, koje će biti logističke platforme sa intermodalnim terminalima i povezivati različite vidove transporta, logistike kompanije i druge privredne subjekte.

Bez logističkog pristupa i intermodalnog transporta, nije moguće značajnije razvijati i koristiti rečni transport. Ovo se pre svega odnosi na transport kontejnera i drugih intermodalnih transportnih jedinica. Bez toga, rečni transport će ostati u domenu prevoza šljunka, peska, drveta, tečnih tereta, na šta se i odnosi podatak koji ste naveli. Smatram, da je pored navednih roba koje su tradicionalno vezane za rečni transport, neophodno razvijati i savremene tehnologije transporta, ali i u potpunosti promeniti pristup i rečni transport rešavati kao jednu kariku u globalnim lancima snabdevanja.

Znate, roba uglavnom ne nastaje u luci, odnosno ne troši se u luci već negde u zaleđu kod proizvođača i potrošača, koje je potrebno povezati kroz logistiku i lance snabdevanja, uz korišćenje rečnog transporta, tamo gde je ekonomski, tehnološki i ekološki najpogodniji”, zaključio je na kraju profesor Kilibarda.