Kako tehnologija i „automatizmi“ čine naše terminale pogodnim za budućnost?

Bez obzira da li uključuje kamione, kontejnere, vozove ili brodove, automatizacija procesa utovara i istovara brzo napreduje - jer pod pravim uslovima obećava brže tokove rada, veću sigurnost na radu i smanjenje troškova. Međutim, treba uzeti u obzir još nekoliko stvari, poput automatizovanih sistema za utovar, skenera oštećenja i „robotskih luka“.

Automatizovani utovar kontejnera i kamiona

Brojna logistička rešenja oslanjaju se na kontejnere i kamione. Često ih radnici ručno utovaruju kamionima za dizanje ili viljuškarima. Ovo je idealno rešenje kada, na primer, kamioni podižu palete sa ivičnjaka. Međutim, ako kontejner ili kamion moraju biti u potpunosti natovareni iz skladišta, automatizovani sistemi mogu značajno povećati efikasnost, istovremeno omogućavajući izbegavanje nesreća na radnom mestu.

Dobar primer: sistem za utovar TRAPO. Ovo je „auto utovarivač“ sa autonomnim pogonom, dužine 4,30 m i visine 1,30 m, nosivosti do 3,6 tona. Palete se utovaruju na nepokretni deo, a zatim se automatski ređaju jedna pored druge. Tada pokretna utovarna jedinica podiže čitav red i utovaruje ga u kamion ili kontejner, dok se palete već pretovaruju na zadnji deo stacionarnog dela.

Ovaj kontinuirani proces štedi vreme, a autonomni sistem zaobilazi sve prepreke i automatski nadoknađuje razlike u visini. Na primer, za prikolicu od 13 metara, kapaciteta 33 palete, potpuno automatizovani utovar traje oko 15 minuta. To je vrlo jednostavan princip, a opet je prilično futuristički.

Upotreba skeniranja

Jedan sistem koji se takođe sve više koristi u železničkim terminalima je optičko prepoznavanje znakova (OCR). Do danas se primenjuje ne samo za automatsko otkrivanje dolaznih kamiona već i za identifikaciju kontejnera u vozu. Ovaj proces beleži broj i položaj kontejnera, a čak ih i skenira na bilo kakvu štetu.

U poređenju sa tim da inače morate imati zaposlenog koji šeta vozom radi inspekcije, ovo smanjuje vreme i troškove onog što je već potencijalno opasan zadatak. Kao rezultat toga, terminal može brzo biti upozoren na sve greške pri utovaru i može odmah dati adekvatan odgovor.

Ovi automatizovani procesi se već koriste na nekoliko velikih železničkih terminala u Evropi: na Busto Arsizio-Galarateu u Italiji, austrijskom terminalu Vinkont (Wiencont) koji se oslanja na intermodalnost vozova, puteva i brodova i na nemačkom Duisportu, koji neprestano razvija nova rešenja za automatizovane procese.

Ni vozovi ne zaostaju

Automatizovani utovar i istovar vozova je složeniji. Trenutni sistem upotrebe ručno postavljenih zavrtnja za pričvršćivanje kontejnera sprečava punu automatizaciju. Ostali sistemi zaključavanja takođe su nekompatibilni sa automatizovanim utovarom kontejnera različitih veličina. Međutim, s obzirom na to da takvu vrstu zadataka (još uvek) obavljaju ljudi, automatizacija kranova za utovar takođe predstavlja izazov.

To je zato što su za pouzdano sprečavanje nesreća potrebni visoko razvijeni senzori i tehnologije detekcije. Iako su oni već dostupni, nisu dovoljno rašireni da bi se uspešno koristili, što znači da još uvek nisu u potpunosti prihvaćeni - barem u Evropi.

Velike inicijative u SAD-u i Kini

Još jedan faktor koji usporava sveobuhvatnu automatizaciju je taj što su investicije u pokretanje iste veće nego kod konvencionalne opreme. Iz trenutne perspektive, konverzija je sigurno skuplja, a železnički terminali uglavnom imaju manje novčanih sredstava od velikih lučkih terminala. Ovde SAD imaju prednost. Tamo je razvoj i upotreba tehnologija automatizacije naprednija, jer su teretni vozovi i železnički terminali mnogo veći u inostranstvu nego u Evropi.

Prednosti potpune automatizacije tamo se brže ostvaruju, a tehnologije koriste u većem obimu.

Prema stručnjacima iz industrije, međutim, upotreba automatizovanih procesa proširiće se i na evropskim železničkim terminalima u narednih 5 do 10 godina. Ako automatizacija i ovde postane učestalija, nakon određenog trenutka, ovaj razvoj će se sam od sebe još više ubrzati.

Slični planovi izvode se u Čengduu, važnom čvorištu za saobraćaj teretnih vozova između Kine i Evrope. Tu se planira prvi potpuno automatizovani međunarodni železnički terminal u Kini. Očekuju da će 85% procesa biti automatizovano, tako da terminal može da preuzme obim pretovara od 1,5 miliona kontejnera, a efikasnost procesa će porasti za 30%.

Potpuna i delimična automatizacija u lučkim terminalima

Automatizacija u lukama je već u naprednijoj fazi. Već desetak godina broj delimično i potpuno automatizovanih luka znatno raste - a opet je samo 1% lučkih terminala širom sveta trenutno potpuno automatizovano, a 2% delimično automatizovano. Australija vodi na rang listi sa po tri lučka terminala, a slede Holandija i Južna Koreja.

Razlika između potpune i delimične automatizacije je u tome što potpuna automatizacija ima automatizovane procese za pokrete na obali, kao i između obale i pristaništa, dok delimična automatizacija ima automatizovane procese samo u jednoj od ove dve oblasti.

Delimično automatizovani terminal u Barseloni, nazvan BEST, smatra se jednom od najproduktivnijih luka na svetu, sa više od 220 pokreta na sat i po brodu i više od 40 na sat i po dizalici. Jedanaest dizalica može ukrcati ili istovariti i najveće kontejnerske brodove, dok 48 automatizovanih sklopnih dizalica i dve mostovne dizalice vođene šinom rade na lokaciji od 80 hektara sa 1.500 metara brodskih vezova dubine 16,5 metara.

To pokazuje da potpuna automatizacija nije obavezna kako bi bila efikasna i produktivna. Neki stručnjaci veruju da bi takva automatizacija zapravo umanjila fleksibilnost koja se sve češće očekuje od lučkih terminala. Štaviše, autonomne mašine ne mogu uvek savršeno da odgovore na nepredviđene događaje.

Potpuna automatizacija u Roterdamu i Šangaju

ECT Delta Terminal (HPH) u luci Roterdam se, na primer, od 1990-ih, smatra pionirom automatizacije. Do danas flota od 265 autonomnih vozila bez vozača prevozi kontejnere između brodova i dela za slaganje. Ovde kontejnere takođe podiže 137 autonomnih dizalica za slaganje i dovodi na prava mesta.

Autonomna vozila imaju senzore za izbegavanje sudara u nepredviđenim situacijama. U vodi dubine do 16,6 metara, čak i veliki brodovi-kontejneri (sa preko 10 000 TEU) mogu ovde pristati i biti natovareni ili istovareni dizalicama.

Šangajska luka ne zaostaje

Luka Šangaj se smatra najvećom lukom na svetu i najvažnijim azijskim transportnim čvorištem. Ovde se svake godine od obale do broda prebaci preko 40 miliona TEU i obrnuto. Luka je uložila milijarde u konverziju u autonomnu tehnologiju od 2014. godine. Prvi potpuno automatizovani terminal u luci Jangšan (Yangshan Deepwater Port) sa sedam vezova na približno 2 km širokom pristaništu je otvoren 2017. godine. 130 vozila bez vozača upravlja kontejnerskim transportom; slaganje vrše i roboti.

Još uvek je prisutno samo devet ljudi koji neprekidno nadgledaju procese utovara u centralnoj kontrolnoj sobi. U ovim vrstama objekata koordinacija između dizalice i utovarnog broda predstavlja poseban izazov. U Jangšanu, AI sistem koordinira rad dizalice za utovar detekcijom sva četiri ugla kontejnera. To omogućava autonomnoj dizalici da precizno upravlja kutijom, a zatim da je i utovari u autonomno lučko vozilo. Budući da su laserska skeniranja i tehnike pozicioniranja omogućile da se autonomna vozila i dizalice kreću u apsolutnom mraku, kontejnerima se može rukovati danonoćno.

Jasno je da budućnost pripada autonomnom utovaru i istovaru u teretnom saobraćaju. Ovaj razvoj je nesporan - ali koliko će brzo i opsežno napredovati, tek ćemo videti u narednih nekoliko godina. Dakle, tek nas čekaju inženjerski podvizi!

Kompletnu verziju teksta možete pročitati na cargo-partner Trendletter sekciji, gde se možete i prijaviti da dobijate obaveštenja o mesečnim aktuelnostima iz industrije.

Tekst je pripremila kompanija cargo-partner, privatni pružalac usluga infologistike punog opsega, sa sedištem u Austriji, koji nudi sveobuhvatan portfolio rešenja za avionski, pomorski, drumski transport i skladištenje.

Sa više od trećine veka stručnosti u informacionoj tehnologiji i optimizaciji lanca snabdevanja, kompanija kreira usluge po meri za širok spektar industrija kako bi stvorila konkurentne pogodnosti za svoje kupce širom sveta.

Osnovan 1983. godine, cargo-partner je ostvario promet od preko milijardu evra u 2020. godini i trenutno zapošljava 3.150 ljudi širom sveta.

cargo-partner d.o.o u Srbiji pruža usluge međunarodnog i domaćeg prevoza robe, logistike, špedicije i skladištenje u fleksibilnom magacinskom prostoru.

Stručno osoblje se trudi da u najkraćem roku odgovori na sve zahteve korisnika, a brojni sertifikati (ISO, AEO, HACCP itd.) samo su dodatna potvrda težnji da kvalitet usluga bude u skladu sa najvišim standardima.

Prateći potrebe i zahteve tržišta cargo-partner Srbija specijalizovao se za:

• transport specijalnog i vangabaritnog tereta

• transport robe pod temperaturnim režimom

• prevoz zbirnih i punih kontejnera iz Kine železničkim putem

• prevoz hitnih pošiljaka uz opciju ličnog kurira i isporuku „od vrata do vrata“ (door-to-door delivery)

• skladištenje robe sa posebnim dozvolama (roba životinjskog porekla, odnosno roba sa veterinarskom uvozno-izvoznom dozvolom)

• transport opasnih materija (ADR, DGR, IMO)

Direktor prodaje i razvoja kompanije cargo-partner Srbija Nebojša Đekić, navodi da putem sopstvene mreže kancelarija, kao i partnerske podrške širom sveta, je uvek moguće ponuditi optimalno rešenje za transport robe, a u skladu sa zahtevima i potrebama korisnika.

Tu se pre svega misli na:

• domaći i međunarodni drumski transport robe (FTL/LTL): Redovni polasci zbirnih linija širom zemlje i Evrope

• avionski transport robe: ekonomična, prioritetna i čarter rešenja

• pomorski transport robe: pun i zbirni utovar kontejnera sa direktnom isporukom pošiljaka

• železnički transport robe Novim putem svile: pun i zbirni utovar robe sa direktnom isporukom od Kine do bilo koje zemlje u Evropi