Kako smo dobili „standardni kolosek“, „široki kolosek“ i slično?

Raskrinkavanje koloseka: nisu svi železnički koloseci isti.

Opšte je poznato da železničke pruge širom sveta imaju različite širine. Ponekad postoje i različiti koloseci u okviru iste zemlje. Ali kako se to dogodilo, kakve prednosti nude uski i široki koloseci i kakve veze zadnje konjske noge i rimske kočije imaju sa svim tim?

Saznajte više o ključnim milimetrima, promeni osovinskih mera na vagonima i megalomanskom projektu Adolfa Hitlera.

Jedna kočija ili zadnje noge dva konja?

Prva širina koloseka izabrana je u prvim danima parnih železnica počev od 1804. godine na osnovu dimenzija koje su se već koristile u rudarstvu. Primitivne preteče prvih modernih šina koje su se sastojale od rudimentarnih „zaštitnih šina“ od drveta korišćene su za transport iskopanog materijala u rudničkim kolicima.

Veruje se da se širina ovih šina zasnivala na žlebovima točkova na starim rimskim putevima. Oni su napravljeni tokom izgradnje puta kako bi se rimska kočija - koju su vukla dva konja - lako mogla zadržati u koloseku.

U Starom Rimu je postojao priznati standard za širinu osovine kočija, stoga nije iznenađujuće što su i mnogi transportni vagoni usvojili ovu dimenziju.

Ovo zvuči kao verodostojna priča i možda je donekle doprinela uspostavljanju pruge sa jednim kolosekom, ali s obzirom na to da ne postoje čvrsti dokazi koji bi to potkrepili, ova teorija ipak ostaje u domenu mita.

Kako smo došli do širine koloseka?

Definisani kao razlika između unutrašnjih ivica šina, različiti koloseci razvijeni su iz jednog vrlo jednostavnog razloga: u ranim danima pruga, kada je bilo malo međusobno povezanih železničkih mreža, graditelji su mogli da izaberu svoj „operativni sistem”.

Rudnik je često bio povezan sa lukom ili gradom, a prve putničke veze između dva grada razvile su se tek kasnije. Pored toga, operateri u početku nisu mogli da se dogovore o zajedničkim standardima.

Širina koloseka železnice utiče na transportni kapacitet i efikasnost, ali i na rad i troškove za izgradnju skretnice. Stoga nije ni čudo što je svaki graditelj koristio dimenzije koje su mu najviše odgovarale.

To je rezultiralo bizarnim kolosecima od pola metra širine (Francuska) ili onim preko dva metra širine (Engleska).

A između njih bilo je bezbroj konkurentskih „standardnih dimenzija“. Iako su se ponekad razlikovale za samo nekoliko milimetara, te razlike su ipak imale posledice koje možemo videti i danas.

Anarhija na šinama

Fotografija od: Esther Horvath

Železničke mreže nastavile su da se razvijaju, a kako je njihovo međusobno povezivanje postalo moguće, razvijanja i samih koloseka je bilo logičan korak.

To je dovelo do prvog „usaglašavanja“, koje je u početku bilo okvirno, ali je kasnije aktivnije nastavljeno. U nekim slučajevima, međutim, kulturne ili geografske razlike kao i geostrateška razmatranja dovela su do toga da se ostalo pri ovim odstupajućim kolosecima.

Na primer, namerno je odabran drugačiji kolosek za železničke mreže Rusije, što je otežalo tranziciju sa ciljem usporavanja približavanja strane vojske u slučaju rata, između ostalog.

Trošak ili brzina – i druga pitanja

Uski koloseci su učinili izgradnju železnica jeftinijom. Pored toga, uski koloseci omogućavali su bržu i lakšu izgradnju koloseka na uskim trasama.

Ali široki koloseci su imali i svoje prednosti: bolja vozna svojstva voza, veću nosivost čak i na lošem terenu i veće brzine.

Na primer, na udaljenim, otvorenim ravnicama Rusije ovaj stil definitivno nije bio nedostatak. S druge strane, on je predstavljao izazove na gotovo neprohodnom ili planinskom terenu.

Neizbežno veliki radijusi savijanja ne dozvoljavaju izgradnju krivudavih ruta, ali i povećavaju troškove materijala i izgradnje.

Nije ni čudo što se standardni kolosek na kraju pojavio kao dobro kompromisno rešenje.

Standardni kolosek

Najčešće korišćeni kolosek danas je standardni kolosek od 1.435 mm - početkom 19. veka u Engleskoj je iznosio 4 stope i 8,5 inča.

Ovaj kolosek je prvi put u Engleskoj 1825. godine upotrebio legendarni železnički pionir Džordž Stivenson.

On je postepeno postao standard, dok nije potpuno uspostavljen 1846. godine kada je zakonom propisan u Velikoj Britaniji.

Drugi razlog je taj što je Železnica Pensilvanije - u to vreme najveća i najznačajnija železnička kompanija na svetu - takođe izabrala ovaj kolosek.

To objašnjava zašto isti kolosek „dominira“ u Severnoj Americi, a takođe je prisutan i u većem delu kontinentalne Evrope.

Kolonijalne i ekonomske aktivnosti evropskih država dodatno su odgovorne za uvođenje standardnog koloseka širom severne Afrike, Bliskog istoka i Narodne Republike Kine.

Uključujući neke linije u Australiji, japanske brze železničke pruge, delove Argentine, kao i Urugvaj, Paragvaj i Peru, standardni kolosek se sada prostire na 720.000 kilometara širom sveta, što iznosi 18 krugova oko ekvatora!

Fotografija od: Esther Horvath

U prostranstvima Rusije i na Južnom rtu

Na drugom mestu sa 1.520 mm (ili 1.524 mm, što odgovara pet engleskih stopa - sa malo prostora za „igru“) je zvanični kolosek ruskih železnica. Ovaj kolosek se posebno koristio u Ruskom carstvu za povezivanje njegovih prostranih zemalja bogatih resursima.

I danas je nastavio da dobro služi na najpoznatijoj železničkoj ruti na svetu: Transsibirskoj železnici.

Ljubitelji železnice i danas osećaju uzbuđenje kada razmišljaju o ovoj neverovatno dugoj i raznovrsnoj ruti, koja je u pogledu upravljanja teretom dobila ogroman značaj kao deo „Novog puta svile“.

Ali čak i van ove rute, ruski kolosek se nalazi na 222.000 kilometara železničke pruge širom sveta - pre svega u bivšim sovjetskim republikama, u Avganistanu, Mongoliji i Finskoj (kao nekadašnjem delu Ruskog carstva).

Na trećem mestu je takozvani „Cape gauge“ sa 1.067 mm, odnosno tri i po engleske stope.

Različite priče su vezane za istoriju ovog koloseka kao i njegovo ime. S jedne strane, priča se da je kolosek nazvan po Južnoafričkom rtu, gde je prvi put položen u velikim razmerama.

S druge strane, „Cape” je zapanjujuće sličan inicijalima Karla A. Pilsa, talentovanog inženjera koji je prvi uveo ovaj kolosek u Severnoj Norveškoj.

Sada se koristi na oko 112.000 kilometara železnica širom sveta (pre svega u Južnoj Africi, Japanu, Tajvanu i Australiji).

Opskurne papazjanije drugih koloseka

Da li mislite da ste već naučili dovoljno o različitim kolosecima? U stvari, nismo ni blizu kraja liste. Za razliku od koloseka koji se mere u engleskim stopama i inčima, postoje i „metrički koloseci“.

U duhu metričkog sistema, imalo je smisla jednostavno napraviti „klasični kolosek“ od 1.000 mm. Ovo je četvrti najčešći kolosek na svetu sa skoro 100.000 kilometara.

Metrički kolosek se zaista koristi širom sveta: u Brazilu, Indiji i na raznim rutama u Aziji i Africi. Takođe je pronašao upotrebu u visokoalpskim regionima Švajcarske.

Zatim postoji „bosanski kolosek“, koji je mnogo uži. Zajedno sa brojnim varijantama, smatra se najpopularnijim uskim kolosekom (750-762 mm) na svetu.

Nezvanična oznaka koloseka je „bosanski“, jer je prvi put korišćen u Bosni i Hercegovini tokom Prvog svetskog rata. Takođe se nalazi širom sveta, uključujući mesta kao što su Nepal i Severna Koreja.

Ovaj kolosek nije daleko od bezbrojnih „poljskih železnica“ sa uskim kolosecima koji su se dokazali ne samo u vojnoj upotrebi.

U ovoj kategoriji postoji bezbroj različitih širina, pa ćemo vam učiniti uslugu i nećemo ih navoditi sve.

Može li šire?

Fotografija od: Esther Horvath

Naravno, postoje i pruge koje su šire od standardnih ili ruskih koloseka. „Indijski kolosek“ sa širinom od 1.676 mm je, kako mu samo ime govori, popularan u Indiji, Bangladešu, Pakistanu i Šri Lanki, kao i u Argentini i Čileu (preko 92.000 kilometara).

„Irski kolosek“ ima širinu od 1.600 mm, a nastao je - pogađate - u Irskoj. Ali nemojte se zavaravati: može se naći i u Australiji i Brazilu (15.000 kilometara širom sveta).

Obe zemlje su dom širokom spektru različitih koloseka.

Ali čak su i ti koloseci bedni u poređenju sa nikad izgrađenom prugom širokog koloseka koju je planirao Adolf Hitler. Jedan od njegovih omiljenih projekata, koji se često naziva „Hitlerov voz igračka“, trebalo je da bude železnica širokog koloseka širine tri metra za vagone sa dva nivoa.

Ovim megalomanskim projektom predviđeni su putnički vozovi dužine 500 metara sa preko 1.500 putnika i teretni vozovi dužine do 1.200 metara ukupne težine do 10.000 tona.

Nije se verovalo da se ove vrednosti mogu postići na standardnom koloseku u normalnim uslovima.

Očekivalo se da će planirani dizajn novih pruga sa četiri koloseka i dodatnom neophodnom infrastrukturom biti izvodljivi nakon pobede u ratu.

Srećom, Hitler je izgubio rat, a ova ogromna monstruoznost, na sreću, danas ne preseca čitav kontinent.

Odvojeni ali i povezani

Iako mnoštvo različitih koloseka čine mnoge nezavisne mreže ruta, one i dalje mirno koegzistiraju. Čak i tokom ranih dana železnica, skretanje vozova možda nije bilo popularno, ali nove opcije prevoza su i dalje bile prihvaćene.

Danas nije potrebno ni skretati vozove prilikom prelaska sa jednog koloseka na drugi. Na primer, na zapadnim granicama bivšeg Sovjetskog Saveza, možete udobno da posmatrate proceduru promene kretnog postolja sa prozora vašeg kupea.

Svaki vagon podiže masivna dizalica, kretna postolja se zamenjuju i voz nastavlja put drugim kolosekom.

Za teretni transport, operativna reč je „pretovar“. Kod kabaste robe, teret se jednostavno prebacuje u nove vagone sa odgovarajućim kolosekom, ali je postupak još jednostavniji za kontejnere.

Čitav kontejner se brzo i lako podiže do odgovarajućeg voznog parka.

Na primer, na Putu gvozdene svile, kontejneri se jednostavno prebacuju sa standardnog koloseka na ruski kolosek na granici Kine i Kazahstana ili Kine.

Isti spektakl ponavlja se nekoliko dana kasnije u Poljskoj ili Slovačkoj, jer izolovane pruge sa širokim kolosecima i dalje sežu kao dugački prsti u evropsku železničku mrežu u tim zemljama.

Čitav postupak je postao toliko brz da je verovatnije da su razlozi za mnoga kašnjenja u prevozu carinski procesi ili druga birokratija, a ne neusklađena širina koloseka.

Sada je jasno da nijedan novi kolosek neće ugledati svetlost dana i da će se tri ili četiri najčešće korišćena koloseka i dalje širiti kao najznačajnije opcije.

Standardni kolosek posebno beleži stalni rast u zemljama koje se brzo razvijaju, poput Istočne Azije, a naročito u Kini.

Fotografija od: Esther Horvath

Železnice i njihovi koloseci mogu biti raznovrsni, ali prednosti železničkog transporta kao efikasnog načina premeštanja ljudi i tereta ostaju nesporne širom sveta.

Kompletnu verziju teksta možete pročitati na cargo-partner Trendletter sekciji, gde se možete i prijaviti da dobijate obaveštenja o mesečnim aktuelnostima iz industrije.

Tekst je pripremila kompanija cargo-partner, privatni pružalac usluga infologistike punog opsega, sa sedištem u Austriji, koji nudi sveobuhvatan portfolio rešenja za avionski, pomorski, drumski transport i skladištenje.

Sa više od trećine veka stručnosti u informacionoj tehnologiji i optimizaciji lanca snabdevanja, kompanija kreira usluge po meri za širok spektar industrija kako bi stvorila konkurentne pogodnosti za svoje kupce širom sveta.

Osnovan 1983. godine, cargo-partner je ostvario promet od preko milijardu evra u 2020. godini i trenutno zapošljava 3.150 ljudi širom sveta.

cargo-partner d.o.o u Srbiji pruža usluge međunarodnog i domaćeg prevoza robe, logistike, špedicije i skladištenje u fleksibilnom magacinskom prostoru.

Stručno osoblje se trudi da u najkraćem roku odgovori na sve zahteve korisnika, a brojni sertifikati (ISO, AEO, HACCP itd.) samo su dodatna potvrda težnji da kvalitet usluga bude u skladu sa najvišim standardima.

Prateći potrebe i zahteve tržišta cargo-partner Srbija specijalizovao se za:

• transport specijalnog i vangabaritnog tereta

• transport robe pod temperaturnim režimom

• prevoz zbirnih i punih kontejnera iz Kine železničkim putem

• prevoz hitnih pošiljaka uz opciju ličnog kurira i isporuku „od vrata do vrata“ (door-to-door delivery)

• skladištenje robe sa posebnim dozvolama (roba životinjskog porekla, odnosno roba sa veterinarskom uvozno-izvoznom dozvolom)

• transport opasnih materija (ADR, DGR, IMO)

Direktor prodaje i razvoja kompanije cargo-partner Srbija Nebojša Đekić, navodi da putem sopstvene mreže kancelarija, kao i partnerske podrške širom sveta, je uvek moguće ponuditi optimalno rešenje za transport robe, a u skladu sa zahtevima i potrebama korisnika.

Tu se pre svega misli na:

• domaći i međunarodni drumski transport robe (FTL/LTL): Redovni polasci zbirnih linija širom zemlje i Evrope

• avionski transport robe: ekonomična, prioritetna i čarter rešenja

• pomorski transport robe: pun i zbirni utovar kontejnera sa direktnom isporukom pošiljaka

• železnički transport robe Novim putem svile: pun i zbirni utovar robe sa direktnom isporukom od Kine do bilo koje zemlje u Evropi